e350
Większość statków powietrznych cargo rozwiązuje przelot i oddaje ziemię komuś innemu. e350 zaprojektowano odwrotnie: lądowanie było środkiem podróży, a nie jej końcem.
Zaprojektowaliśmy go w 2024 roku, jego demonstrator koncepcji w skali poleciał we wrześniu 2025 roku, a rozdział zamknęliśmy w 2026 roku.
Co go wyróżniało
Statek powietrzny, który tylko lata, potrzebuje kogoś czekającego na drugim końcu. Ktoś dojeżdża na miejsce lądowania, rozładowuje ręcznie i odjeżdża, a to jest większość kosztu i całe opóźnienie, które przelot dopiero co zaoszczędził.
Dlatego e350 zbudowano tak, aby jechał dalej po wylądowaniu. Składał rozpiętość 8.4 metra do trzech metrów i jechał na własnych kołach prosto przez zwykłe drzwi przemysłowe.
Stacja dokująca
Stacja ładowania i załadunku była drugą połową pomysłu. Statek powietrzny wjeżdżał do niej, kontener schodził, świeży kontener wchodził, a ładunek energii przychodził razem z nim. Bez wózka widłowego, bez brygady załadunkowej, bez czekania na jedno czy drugie.
Wystarczy postawić jedną stację w magazynie, a ten magazyn jest w sieci. Wystarczy jedno lądowisko w strefie przemysłowej, a każda firma w niej może do niego dotrzeć, bo ostatnia mila jest przejechana, a nie przelecona. Po stronie klienta nie trzeba było budować niczego nowego poza samą stacją.
Wartości projektowe koncepcji. Statek powietrzny w pełnej skali nigdy nie powstał, więc żadna z nich nie jest zmierzonymi osiągami.
Poleciał
Poleciał demonstrator koncepcji w skali, nigdy statek powietrzny w pełnej skali, i odpowiedział na pytania, na które rysunek odpowiedzieć nie może: czy geometria działa, czy złożenie wytrzyma prawdziwy zawias, czy cokolwiek z tego utrzyma się w wietrze.
Reakcja była tą częścią, której nie modelowaliśmy. Ludzie, którzy patrzyli, jak leci i jedzie, byli zdumieni i zaczynali wymieniać rzeczy, które by w nim umieścili.
Dlaczego się skończyło
To jest ta część, którą większość firm pomija, więc oto ona wprost. Nic w e350 nie zawiodło w powietrzu. Czego nie udało się domknąć, to różnica między kosztem jego zbudowania a tym, co operator logistyczny by dzięki niemu zaoszczędził.
Klientom się podobał. Podobanie się to nie uzasadnienie biznesowe, a my wolimy to powiedzieć, niż udawać, że rozdział zamknął się z bardziej pochlebnego powodu.
Certyfikacja i rozwój sięgały pięcioletniego horyzontu, co odsuwało pierwsze realne przychody o trzy do czterech lat. Sfinansowanie tej luki to prośba do inwestora, by ubezpieczył rynek, który jeszcze nie istnieje, wobec regulatora, który nie skończył pisać przepisów.
Czternaście do osiemnastu małych wentylatorów kanałowych to jest to, co kupuje niski hałas, a każdy z nich jest zespołem precyzyjnym. Razem stały się znaczącą częścią zestawienia materiałowego, na tyle dużą, że statek powietrzny kosztował więcej niż śmigłowiec o podobnym udźwigu i musiał odrobić różnicę na samych kosztach eksploatacji.
Układ jezdny sprawiał, że koncepcja działała na ziemi, i jest masą, którą statek powietrzny niesie na każdym przelecianym metrze. Uważaliśmy, że pełna integracja od końca do końca to uzasadnia, bo usunięcie ludzi z obu końców jest warte więcej niż energia, którą kosztują koła.
Logistyka B2B nie porównuje drona cargo z innym dronem cargo. Porównuje go z ciężarówką, która już jeździ tą trasą, jest już spłacona i już działa. Wysoka cena katalogowa przetrwa to tylko wtedy, gdy koszt przesyłki spadnie bardzo mocno, a mając przed sobą pięć lat, nie potrafiliśmy jeszcze pokazać, że tak będzie.
Zapis
Rozdział biegł od decyzji o porzuceniu przewozu pasażerów do poranka, w którym demonstrator koncepcji oderwał się od ziemi.
Co budujemy teraz
W 2026 roku zamknęliśmy rozdział e350 i rozpoczęliśmy drugi statek powietrzny: prostszą odpowiedź na większy problem w tej samej branży.
Jeśli są Państwo dostawcą usług logistycznych albo inwestorem zainteresowanym współpracą z nami przy następnej wersji, chętnie usłyszymy od Państwa.