e350
De fleste lastefly løser flyturen og overlater bakken til noen andre. e350 ble konstruert motsatt: landingen var midten av reisen, ikke slutten på den.
Vi konstruerte det i 2024, fløy konseptbeviset i skalamodell i september 2025, og lukket kapittelet i 2026.
Det som gjorde det annerledes
Et fly som bare flyr trenger noen som venter i den andre enden. Noen kjører til landingsstedet, losser for hånd og kjører bort igjen, og det er mesteparten av kostnaden og hele forsinkelsen flyturen nettopp sparte.
Derfor ble e350 bygget for å fortsette etter at det hadde landet. Det foldet vingespennet på 8.4 meter ned til tre meter og kjørte, på egne hjul, rett gjennom en vanlig industriport.
Dokken
Lade- og lastestasjonen var den andre halvparten av ideen. Flyet kjørte inn i den, poden ble tatt av, en ny pod ble satt på, og ladingen fulgte med. Ingen gaffeltruck, ingen lastemannskap, ingen venting på noen av delene.
Sett én stasjon inne i et lager, og det lageret er på nettverket. Sett én helikopterplass i et industriområde, og hver virksomhet der kan nå den, fordi siste mil kjøres heller enn flys. Ingenting nytt måtte bygges hos kunden utover selve dokken.
Konstruerte tall for konseptet. Flyet i full skala ble aldri bygget, så ingen av dem er målt ytelse.
Det fløy
Det som fløy var konseptbeviset i skalamodell, aldri flyet i full skala, og det svarte på spørsmålene en tegning ikke kan: om geometrien virket, om foldingen tålte et ekte hengsel, om noe av det holdt sammen i vind.
Reaksjonen var den delen vi ikke hadde modellert. Folk som så det fly og kjøre ble forbløffet, og begynte å nevne ting de ville lagt i det.
Hvorfor det stoppet
Dette er delen de fleste selskaper utelater, så her er den rett fram. Ingenting ved e350 sviktet i luften. Det den ikke fikk lukket, var avstanden mellom hva det kostet å bygge og hva en logistikkoperatør ville spare på å bruke det.
Kundene likte det. Å like noe er ikke en forretningsmodell, og vi sier heller det enn å late som om kapittelet ble lukket av en mer smigrende grunn.
Sertifisering og utvikling strakte seg over en femårshorisont, som la de første reelle inntektene tre til fire år fram i tid. Å finansiere det gapet ber en investor om å garantere for et marked som ikke finnes ennå, mot en tilsynsmyndighet som ikke var ferdig med å skrive reglene.
Fjorten til atten små kanalvifter er det som kjøper deg lavt støynivå, og hver enkelt er en presisjonsenhet. Til sammen ble de en betydelig andel av materialkostnaden, nok til at flyet kostet mer enn et helikopter med tilsvarende løfteevne og måtte vinne differansen tilbake på driftskostnad alene.
Kjøresystemet fikk konseptet til å virke på bakken, og det er masse flyet bærer på hver eneste meter det flyr. Vi mente at full integrasjon fra ende til ende rettferdiggjorde det, fordi å ta menneskene ut av begge ender er verdt mer enn energien hjulene koster.
B2B-logistikk sammenligner ikke en lastedrone med en annen lastedrone. Den sammenligner den med en lastebil som allerede kjører ruten, allerede er betalt, og allerede virker. En høy listepris overlever bare det hvis kostnaden per forsendelse faller langt ned, og med fem år foran oss kunne vi ennå ikke vise at den ville gjøre det.
Historikken
Kapittelet gikk fra beslutningen om å legge persontransport bak oss til morgenen konseptbeviset lettet fra bakken.
Det vi bygger nå
I 2026 lukket vi e350-kapittelet og begynte på et annet fly: et enklere svar på et større problem i den samme bransjen.
Er du logistikkleverandør eller investor med interesse for å jobbe med oss på neste versjon, vil vi gjerne høre fra deg.