De e350
De meeste vrachtvliegtuigen lossen de vlucht op en laten de grond aan iemand anders over. De e350 was andersom ontworpen: de landing was het midden van de reis, niet het einde.
Wij ontwierpen het in 2024, vlogen het proof of concept op schaal in september 2025 en sloten het hoofdstuk in 2026.
Wat het anders maakte
Een toestel dat alleen vliegt, heeft aan de andere kant iemand nodig die staat te wachten. Iemand rijdt naar de landingsplaats, lost met de hand en rijdt weer weg, en dat is het grootste deel van de kosten en de volledige vertraging die de vlucht zojuist had bespaard.
Daarom was de e350 gebouwd om na de landing door te gaan. Het vouwde zijn spanwijdte van 8.4 meter terug tot drie meter en reed op eigen wielen dwars door een gewone industriedeur.
Het dock
Het oplaad- en beladingsstation was de andere helft van het idee. Het toestel reed erin, de pod ging eraf, een verse pod ging erop, en de lading kwam mee. Geen heftruck, geen laadploeg, geen wachten op een van beide.
Zet één station in een magazijn en dat magazijn zit op het netwerk. Zet één helihaven in een industriegebied en elk bedrijf daar kan die bereiken, omdat de laatste kilometer wordt gereden in plaats van gevlogen. Aan de kant van de klant hoefde er niets nieuws te worden gebouwd behalve het dock zelf.
Ontworpen cijfers voor het concept. Het toestel op ware grootte is nooit gebouwd, dus geen daarvan is gemeten prestatie.
Het vloog
Wat vloog was het proof of concept op schaal, nooit het toestel op ware grootte, en het beantwoordde de vragen die een tekening niet kan beantwoorden: of de geometrie werkte, of de vouw een echt scharnier overleefde, en of het geheel standhield in wind.
De reactie was het deel dat wij niet hadden gemodelleerd. Mensen die het zagen vliegen en rijden waren verbaasd, en begonnen op te noemen wat zij erin zouden leggen.
Waarom het stopte
Dit is het deel dat de meeste bedrijven weglaten, dus hier staat het onomwonden. Er ging niets mis met de e350 in de lucht. Wat het niet kon dichten, was het gat tussen wat het kostte om te bouwen en wat een logistiek dienstverlener ermee zou besparen.
Klanten vonden het mooi. Iets mooi vinden is geen businesscase, en wij zeggen dat liever dan te doen alsof het hoofdstuk om een vleiender reden sloot.
Certificering en ontwikkeling liepen tot een horizon van vijf jaar, waardoor de eerste echte omzet drie tot vier jaar verderop lag. Dat gat financieren vraagt van een investeerder dat hij een markt onderschrijft die nog niet bestaat, tegenover een toezichthouder die de regels nog niet af had.
Veertien tot achttien kleine ommantelde fans is wat weinig geluid oplevert, en elk daarvan is een precisie-eenheid. Samen werden zij een fors deel van de materiaalkosten, genoeg om het toestel duurder te maken dan een helikopter met vergelijkbaar hefvermogen, waarna het het verschil alleen op bedrijfskosten moest terugwinnen.
Het rijsysteem liet het concept op de grond werken, en het is massa die het toestel op elke gevlogen meter meedraagt. Wij geloofden dat volledige integratie van begin tot eind dat rechtvaardigde, omdat mensen weghalen aan beide uiteinden meer waard is dan de energie die de wielen kosten.
B2B-logistiek vergelijkt een vrachtdrone niet met een andere vrachtdrone. Zij vergelijkt hem met een vrachtwagen die de route al rijdt, al is afbetaald en al werkt. Een hoge catalogusprijs overleeft dat alleen als de kosten per zending fors dalen, en met vijf jaar voor ons konden wij nog niet laten zien dat dat zou gebeuren.
Het overzicht
Het hoofdstuk liep van het besluit om personenvervoer los te laten tot de ochtend waarop het proof of concept van de grond kwam.
Wat wij nu bouwen
In 2026 sloten wij het e350-hoofdstuk en begonnen wij aan een tweede toestel: een eenvoudiger antwoord op een groter probleem in dezelfde bedrijfstak.
Bent u logistiek dienstverlener of investeerder en wilt u met ons aan de volgende versie werken, dan horen wij graag van u.