El e350
La mayoría de las aeronaves de carga resuelve el vuelo y deja el suelo en manos de otro. El e350 se diseñó al revés: el aterrizaje era la mitad del trayecto, no su final.
Lo diseñamos en 2024, volamos su prueba de concepto a escala en septiembre de 2025 y cerramos el capítulo en 2026.
Qué lo hacía distinto
Una aeronave que solo vuela necesita a alguien esperando al otro lado. Alguien conduce hasta el punto de aterrizaje, descarga a mano y vuelve a marcharse, y ahí está la mayor parte del coste y todo el retraso que el vuelo acababa de ahorrar.
Por eso el e350 se construyó para seguir avanzando después de aterrizar. Plegaba sus 8,4 metros de envergadura hasta tres metros y conducía, sobre sus propias ruedas, directamente a través de una puerta industrial normal.
La estación
La Estación de Carga y Recarga era la otra mitad de la idea. La aeronave entraba conduciendo en ella, el contenedor salía, entraba un contenedor nuevo y la carga eléctrica venía con él. Sin carretilla elevadora, sin equipo de carga y sin esperar por ninguno de los dos.
Ponga una estación dentro de un almacén y ese almacén está en la red. Ponga un helipuerto en un polígono industrial y todas las empresas de allí pueden alcanzarlo, porque la última milla se conduce en lugar de volarse. En el extremo del cliente no había que construir nada nuevo más allá de la propia estación.
Cifras de diseño del concepto. La aeronave a escala real nunca se construyó, así que ninguna de estas es una prestación medida.
Voló
Lo que voló fue la prueba de concepto a escala, nunca la aeronave a escala real, y respondió a las preguntas que un plano no puede responder: si la geometría funcionaba, si el plegado sobrevivía a una bisagra real, si algo de aquello aguantaba con viento.
La reacción fue la parte que no habíamos modelado. Quienes la vieron volar y conducir se quedaron asombrados, y empezaron a nombrar cosas que meterían dentro.
Por qué se detuvo
Esta es la parte que la mayoría de las empresas se salta, así que aquí va sin rodeos. Nada del e350 falló en el aire. Lo que no logró cerrar fue la distancia entre lo que costaba construirlo y lo que un operador logístico ahorraría al usarlo.
A los clientes les gustaba. Que algo guste no es un caso de negocio, y preferimos decirlo a fingir que el capítulo se cerró por una razón más halagadora.
La certificación y el desarrollo llegaban a un horizonte de cinco años, lo que situaba los primeros ingresos reales a tres o cuatro años vista. Financiar ese hueco le pide a un inversor que respalde un mercado que todavía no existe frente a un regulador que aún no había terminado de escribir las normas.
De catorce a dieciocho ventiladores carenados pequeños es lo que compra un ruido bajo, y cada uno es una pieza de precisión. Juntos pasaron a ser una parte sustancial de la lista de materiales, tanto que la aeronave costaba más que un helicóptero de sustentación similar y tenía que recuperar la diferencia solo con el coste operativo.
El sistema de tracción hacía que el concepto funcionase en tierra, y es masa que la aeronave carga en cada metro que vuela. Creíamos que la integración completa de extremo a extremo lo justificaba, porque quitar personas de ambos extremos vale más que la energía que cuestan las ruedas.
La logística B2B no compara un dron de carga con otro dron de carga. Lo compara con un camión que ya hace la ruta, ya está pagado y ya funciona. Un precio de catálogo alto solo sobrevive a eso si el coste por envío baja mucho y, con cinco años por delante, todavía no podíamos demostrar que bajaría.
El historial
El capítulo va desde la decisión de dejar atrás el transporte de pasajeros hasta la mañana en que la prueba de concepto despegó.
Qué estamos construyendo ahora
En 2026 cerramos el capítulo del e350 y empezamos una segunda aeronave: una respuesta más sencilla a un problema mayor dentro del mismo sector.
Si es un proveedor logístico o un inversor con interés en trabajar con nosotros en la siguiente versión, nos gustaría saber de usted.