O e350
A maioria das aeronaves de carga resolve o voo e entrega o solo a outra pessoa. O e350 foi concebido ao contrário: a aterragem era o meio da viagem, não o seu fim.
Concebemo-lo em 2024, voámos a sua prova de conceito à escala em setembro de 2025 e fechámos o capítulo em 2026.
O que o tornava diferente
Uma aeronave que só voa precisa de alguém à espera do outro lado. Alguém conduz até ao local de aterragem, descarrega à mão e volta a conduzir de regresso, o que representa a maior parte do custo e todo o atraso que o voo acabara de poupar.
Por isso o e350 foi construído para continuar depois de aterrar. Dobrava os seus 8,4 metros de envergadura até três metros e circulava, sobre as suas próprias rodas, direito através de uma porta industrial normal.
A doca
A Estação de Carregamento e Carga era a outra metade da ideia. A aeronave entrava nela, o contentor saía, entrava um contentor novo, e a carga elétrica vinha com ele. Sem empilhador, sem equipa de carga, sem esperar por nenhum dos dois.
Coloque-se uma estação dentro de um armazém e esse armazém passa a estar na rede. Coloque-se um heliporto numa zona industrial e todas as empresas ali instaladas podem alcançá-lo, porque a última milha é feita sobre rodas e não pelo ar. Nada de novo tinha de ser construído do lado do cliente para além da própria doca.
Valores de projeto do conceito. A aeronave à escala real nunca foi construída, pelo que nenhum destes valores é desempenho medido.
Voou
O que voou foi a prova de conceito à escala, nunca a aeronave à escala real, e respondeu às perguntas a que um desenho não responde: se a geometria funcionava, se a dobragem sobrevivia a uma dobradiça real, se tudo aquilo se aguentava com vento.
A reação foi a parte que não modelámos. As pessoas que a viram voar e circular ficaram maravilhadas, e começaram a nomear coisas que lá poriam dentro.
Porque parou
Esta é a parte que a maioria das empresas omite, por isso aqui fica de forma clara. Nada no e350 falhou no ar. O que não conseguiu fechar foi a diferença entre o que custava construí-lo e o que um operador logístico pouparia ao utilizá-lo.
Os clientes gostaram dele. Gostar não é um caso de negócio, e preferimos dizê-lo a fingir que o capítulo fechou por uma razão mais lisonjeira.
A certificação e o desenvolvimento apontavam a um horizonte de cinco anos, o que colocava a primeira receita real a três ou quatro anos de distância. Financiar esse intervalo é pedir a um investidor que subscreva um mercado que ainda não existe, perante um regulador que ainda não tinha acabado de escrever as regras.
Catorze a dezoito pequenas ventoinhas canalizadas é o que compra ruído baixo, e cada uma delas é uma peça de precisão. Juntas, tornaram-se uma parcela substancial da lista de materiais, o suficiente para a aeronave custar mais do que um helicóptero de sustentação semelhante e ter de recuperar a diferença apenas no custo de operação.
O sistema de tração fazia o conceito funcionar em terra, e é massa que a aeronave transporta em cada metro que voa. Acreditávamos que a integração total, de ponta a ponta, o justificava, porque retirar pessoas das duas pontas vale mais do que a energia que as rodas custam.
A logística B2B não compara um drone de carga com outro drone de carga. Compara-o com um camião que já faz a rota, já está pago e já funciona. Um preço de tabela elevado só sobrevive a isso se o custo por expedição descer muito, e com cinco anos pela frente ainda não conseguíamos mostrar que desceria.
O historial
O capítulo correu da decisão de deixar para trás o transporte de passageiros até à manhã em que a prova de conceito levantou voo.
O que estamos a construir agora
Em 2026 fechámos o capítulo do e350 e começámos uma segunda aeronave: uma resposta mais simples a um problema maior na mesma indústria.
Se é um operador logístico ou um investidor interessado em trabalhar connosco na próxima versão, gostaríamos de o ouvir.