L'e350
La majoria d'aeronaus de càrrega resolen el vol i deixen el terra a càrrec d'algú altre. L'e350 es va dissenyar a l'inrevés: l'aterratge era la meitat del trajecte, no pas el final.
El vam dissenyar el 2024, en vam volar la prova de concepte a escala el setembre del 2025 i vam tancar el capítol el 2026.
Què el feia diferent
Una aeronau que només vola necessita algú esperant a l'altre extrem. Algú condueix fins al punt d'aterratge, descarrega a mà i torna a marxar, i això és la major part del cost i tot el retard que el vol acabava d'estalviar.
Per això l'e350 es va construir per continuar després d'aterrar. Plegava els seus 8.4 metres d'envergadura fins a tres metres i circulava, sobre les seves pròpies rodes, directament a través d'una porta industrial normal.
L'estació
L'Estació de Càrrega i Recàrrega era l'altra meitat de la idea. L'aeronau hi entrava rodant, la càpsula sortia, n'entrava una de nova i la recàrrega venia inclosa. Sense carretó elevador, sense equip de càrrega i sense esperar cap dels dos.
Poseu una estació dins d'un magatzem i aquell magatzem ja és a la xarxa. Poseu un heliport en un polígon industrial i totes les empreses que hi ha hi poden arribar, perquè l'últim quilòmetre es fa rodant i no volant. No calia construir res de nou a casa del client més enllà de la mateixa estació.
Xifres de disseny del concepte. L'aeronau a escala real no es va arribar a construir, de manera que cap d'aquestes no és un rendiment mesurat.
Va volar
El que va volar va ser la prova de concepte a escala, mai l'aeronau a escala real, i va respondre les preguntes que un dibuix no pot respondre: si la geometria funcionava, si el plegament sobrevivia a una frontissa real, si res d'allò aguantava amb vent.
La reacció va ser la part que no havíem modelat. Les persones que la van veure volar i circular es van quedar admirades, i van començar a dir coses que hi posarien a dins.
Per què es va aturar
Aquesta és la part que la majoria d'empreses s'estalvien, així que aquí la teniu clarament. Res de l'e350 no va fallar en l'aire. El que no va poder tancar va ser la distància entre el que costava construir-lo i el que un operador logístic s'estalviaria fent-lo servir.
Als clients els agradava. Que els agradi no és un cas de negoci, i preferim dir-ho que no pas fer veure que el capítol es va tancar per un motiu més afalagador.
La certificació i el desenvolupament arribaven a un horitzó de cinc anys, cosa que situava els primers ingressos reals d'aquí a tres o quatre anys. Finançar aquest interval demana a un inversor que respongui per un mercat que encara no existeix davant d'un regulador que encara no havia acabat d'escriure les normes.
De catorze a divuit ventiladors carenats petits és el que compra un soroll baix, i cadascun és una unitat de precisió. Junts van passar a ser una part substancial de la llista de materials, prou perquè l'aeronau costés més que un helicòpter de sustentació similar i hagués de recuperar la diferència només amb el cost d'operació.
El sistema de rodatge feia que el concepte funcionés a terra, i és massa que l'aeronau carrega en cada metre que vola. Crèiem que la integració completa d'extrem a extrem ho justificava, perquè treure les persones dels dos extrems val més que l'energia que costen les rodes.
La logística B2B no compara un dron de càrrega amb un altre dron de càrrega. El compara amb un camió que ja fa la ruta, que ja està pagat i que ja funciona. Un preu de catàleg alt només sobreviu a això si el cost per enviament baixa molt, i amb cinc anys al davant encara no podíem demostrar que hi baixaria.
El registre
El capítol va anar de la decisió de deixar enrere el transport de persones fins al matí que la prova de concepte es va enlairar.
Què estem construint ara
El 2026 vam tancar el capítol de l'e350 i vam començar una segona aeronau: una resposta més senzilla a un problema més gran dins del mateix sector.
Si sou un proveïdor logístic o un inversor amb interès a treballar amb nosaltres en la versió següent, ens agradaria parlar amb vosaltres.